为什么 CIT500 项目会下马？

什么是务实，什么是好高骛远？

复兴号样车做相对时速 840 公里的会车试验就是务实；CIT500 做单列车的冲高试验就是好高骛远。但，我想应该还有人并不明白为什么要这样评价。

首先，再三强调，复兴号样车在郑徐高铁的那次会车试验，远比 CIT500 冲高难得多且有意义得多。

高速会车，由于两列列车的间距很近，会产生空气中的 “船吸现象”，从而有相互掀翻的风险。当然，这个风险可以在实验室环境中事先模拟，只有确保了风险足够低，才会进行实车试验。那么如此一来，实车试验的意义就只是演示而已吗？当然不是。

当两列车以相对速度 800 km/h 以上交会时，两车之间的气压波甚至可以从车体的焊接缝隙中侵入，使得气密设计被彻底破防，更别说车门、车窗和空调系统了。那么实际车辆所经历的气压波到底会是怎样的？车体的气密设计要如何迭代？空调系统又要如何适应？乃至，列车机械层面的——车体在受到气流的作用下，偏移和滚转的情况又是如何的？还有，轮轨磨耗、受流质量、牵引功耗等，这些试验项目，毫无疑问都需要实车测得。

总之，那次郑徐高铁的高调测试，绝不单纯是给毛子的展示而已，更是在给 CR450 项目铺路。其实，400 公里时速的动车组早在那时就已经开展了研究。这就是根本，为何国外从来没有公开高调地做过如此级别的会车试验，而我们做了。

那么紧接着，为什么 CIT500 项目是好高骛远的？

这里就首先要说一下有些人的想法了。他们认为，试验车都是基于现有技术水平进行突破的产物，CIT500 能代表研发之时我们的最高技术水平，而且兴许还能通过试验有所突破，所以不是一个坏项目。

其实这里的核心问题是：CIT500 为什么而生？在全球视角下，其先进程度又是如何的？

可以明确的是，CIT500 的诞生目的，仅仅只是意图在试验列车的最高速度记录上争得一个世界第一。那么这个第一如果争得了，就一定能给中国高铁带来辉煌吗？

其实，这个 “世界第一速” 的名头如果争得了，的确，世界的目光都会看向中国。但在普通吃瓜群众的那些不明所以且又十分艳羡的称赞背后，是老牌高铁产业巨头们的敌意。中国在才刚刚摸到铁路技术第一梯队门槛的大约十年后，竟然就可以实现世界记录的突破，而且仅在上一个记录后大约五年的时间。这岂不是巨头们讨要政府投资、加紧产业融合和企业吞并、与中国断绝合作的最好借口吗？

而 CIT500 所代表的，当时的中国高铁总体技术水准又究竟如何呢？其实只是刚刚上手而已，别说一展宏图了，甚至还在为整合各家技术之所长而焦头烂额着呢。别说我们的世界记录突破能代表我们有多先进，以至于老牌巨头们都需要去追赶了，就连技术壁垒，那也只能是别人对我们实施封锁这唯一的可能，更别说我们还想迈向海外了，市场准入可谓是休想的。

更何况，CIT500 并不是全国层面技术整合后的巅峰，它只能代表那条较为易于消化吸收的技术脉络的阶段性产物。甚至说，经过冲高试验，CIT500 没有能够争得 “世界第一速” 的可能性也是有的。那样的话，中国高铁会直接成为一个笑话，就像我们很多人嘲讽韩国的 HEMU-430X 一样，且有过之无不及。

说到底，中国高铁的辉煌其实完全不需要那个 “世界第一速” 的名头来支撑，单纯靠这个路网的规模就足以让全世界眼红了。高铁不是我国发明的，但其成为我国的一张名片已经是不争的事实了。而我们要做的，就是扎扎实实地做好技术层面的更新和迭代，如此便有机会成为该技术领域的绝对世界领先。

最后，既然提及了 CR450，那么也就必须提一嘴的是：越来越多的车辆工程专业的朋友，成为了一些人眼中的 “磁浮吹”。我听说在车迷群体中，对此表示不解和看热闹的占多数。我知道，大多数人对磁悬浮是缺乏充分的概念和认识的，而车迷也主要以情怀决定好恶。其实这都是无可厚非的。但我希望大家知道，真正痴迷和热衷于技术领域的人，只会着眼于那些前瞻性的、尚须研究和突破的技术，而不是去唠叨那些已经很难再有较大突破的东西。

我要说的是，磁悬浮才是未来，而且不仅仅是交通的未来，而是未来的一项非常稀松平常且无所不在的常规科技，就跟个人计算机一样。众所周知，我们没能赶上蒸汽机发展的黄金时期，没能加入内燃机的第一梯队，艰难地跟进了电子计算机的前沿技术，恰好赶上了互联网的爆发时代。如今，以人工智能、量子计算机和核聚变技术为代表的次世代科技，中国正与世界齐头并进，而将来也有望纷纷实现突破，共享技术红利。而磁浮这一同样重要的未来基础科技，却主要由中国引领，而作为前辈的德国和日本正日渐没落。这不正是我们的独特发展方向嘛，就像抗击疫情一样，这就是我们国家的特色路线啊，有什么不支持其搞下去的理由呢？

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高铁 CIT500 复兴号 CRH380AM