中岛四式战斗机Ki-84“疾风”发展简史

前言

     每每谈起日本帝国在二战中投入的主力战斗机，人们总会联想到“零式”舰载战斗机，对历史略知一二的人，也往往会提出陆航的绝对主力一式战“隼”等等。这些在太平洋战争前期投入的主力战机，给人们留下了机动灵活而防护孱弱、火力低下、速度缓慢的刻板印象。事实上，日本的陆海军航空本部对于自身的缺陷心知肚明。经历了从开战以来的骄傲膨胀，到接受了盟军优势力量的毒打后，航空本部致力于寻找更优解，以缓解天空中的劣势。

     日本陆军航空队相比海航，参与的战斗较少、烈度较低，但同样为盟军和德意的先进战机与战术所震撼、为自身的劣势所遗憾。为了追赶世界先进水平、弥补自身不足，日本陆军航空本部在太平洋战争早期便为新一代主力战机做准备。陆航历经坎坷研制成功的新一代战机，便是本文的主角——中岛四式战斗机Ki-84“疾风”。“疾风”汇集了当时日本航空界的设计精华，积极吸取了前线航空兵的教训，堪称当时全日本最先进的战斗机，被陆军称为“大东亚决战机”，足可见其期望之高、野心之大。四式战“疾风”共生产了约3500架，是日本陆航在太平洋战争后期的主力。今天，我们就来详细、客观地了解它的诞生、发展，来窥见日本帝国在战争末日时的困兽之斗。本文内容较多，建议在Wifi下阅读。

“疾风”的诞生

  行业巨头——中岛公司  

      Ki-84的设计生产商是当时具有丰富经验和大量份额的中岛公司。日本陆航装备的Ki-27九七战、Ki-43一式战、Ki-44二式战均出自中岛公司。至太平洋战争开战前夕，中岛公司坐拥陆航三款主要战机的生产线，堪称陆军的御用战机制造商。在整个太平洋战争期间，中岛公司生产的飞机数量占全日本28%，而军机数量占全日本37%。1942年，另一家老牌制造商川崎公司斩获日本三式战斗机Ki-61的订单，中岛公司的地位遭遇了挑战。

     但机遇随着战争的扩大而不断衍生。1941年12月29日，日本海军偷袭珍珠港后不久，陆军航空本部便指示中岛公司设计一款全新的“重型”战斗机。我们在前面的专栏中提到过，陆军航空本部最初希望轻型战斗机和重型截击机相互配合，共同夺取制空权，Ki-43与Ki-44便是这种思维下的产物。陆航中一些颇有远见的高层意识到欧美航空技术的先进与强大，应当发展具备强大火力、速度，具备良好空战能力和远航程的通用型战机。这种战机以Ki-44为蓝本，可以作为Ki-43和Ki-44的共同继承者，包揽了它们的主要任务，减小生产与后勤上的困难。

     为了达成陆航的各项苛刻要求，中岛公司请出了自家的设计王牌：小山悌。小山悌课长已经出色完成了Ki-27、Ki-43、Ki-44的设计任务，俨然陆航中的堀越二郎。

小山悌及其团队与陆军航空本部协商、分析后，拟定了最初的设计指标：

搭载新型2000马力气冷引擎，最大速度达到640-680km/h；

装备两门20mm机炮、两门12.7mm机枪，可以执行空战、截击、对地攻击的任务；

续航能力要和Ki-43持平，维持1.5小时的空战时间时，作战半径为400km，最大转场半径2500km；

翼载荷不高于155kg/m²，最大起飞重量不高于3000kg；

拥有完备的装甲防护和自封油箱。

     中岛公司接受了这个异常苛刻的标准。1942年5月，中岛公司开始了第一架原型机的制造工作，陆军新一代气冷战斗机项目正式启动，军方编号即为Ki-84。

原型机和试飞工作

     1942年末，Ki-84的指标最终确定，1943年3月底，第一架Ki-84原型机（中岛公司编号Ki-84.01）出厂。这架原型机使用的是中岛公司生产的Ha-45-11型18缸气冷引擎，最大起飞功率1800马力；配备四叶金属定速变距螺旋桨，桨叶直径3.05m；机翼面积为19m²，与Ki-44-II接近。Ki-48.01没有安装武器，仅用于试验预定的指标和技术水平。Ki-84.01从太田的中岛工厂被辗转运到东京，并在此接受一系列试飞与测试工作。

     1943年4月，日本陆军航空审查部开始对Ki-84原型机进行全面的试飞工作，担任审查部主任的是岩桥让三少佐，与他一同参与试飞工作的还有黑江保彦大尉等经验丰富的老飞行员。

     Ki-84.01的试飞相当成功，岩桥让三驾机着陆后向在场的小山悌等人提出了很高的评价。1943年8月，岩桥让三驾驶Ki-84.01在当时日本陆航战斗机飞行员高等学府——明野陆军飞行学校进行了一系列试飞工作。他在飞行学校的教官和学院面前飞出了令人眼花缭乱的战术动作并平稳着陆，给在场所有人留下了深刻印象。岩桥认为，Ki-84操作简单，飞行品质优秀，即使新手飞行员也能很快掌握。

     Ki-84前三架原型机搭载的是中岛特制的Ha-45引擎，经过了极为精细的维护和调试。2号原型机将翼面积增大到了21m²以提升机动性，这将称为最终的生产水准之一。而Ki-84的4-7号原型机搭载了预生产的批量型Ha-45引擎，结果这些Ki-84故障频发，结果不尽人意。此时日本帝国在太平洋战争中的劣势已经展露无遗，陆军急于将这一新型战机投入前线。于是，陆军航空本部没有等到Ki-84完成所有的试飞测试工作，就决定小批量投产。在1943年8月至1944年中旬，中岛公司完成了第一批125架的预生产订单。这125架Ki-84的生产过程中，中岛的工程师们也在不断小幅改进：改进了机头的机枪整流罩、散热器、废弃排气口；在座舱前风挡上加装防弹玻璃；改进控制面的形状等等。

     伴随这些预生产Ki-84的制造过程，是陆航审查部继续推进的试飞工作。根据岩桥让三少佐的报告，他驾驶的Ki-84原型机在6500m高度飞出了624km/h的极速，使用升限12400米，从0爬升到5000m用时6分半。另一试飞员船桥中尉则在6120米处飞出了631km/h的极速，但此时其Ha-45发动机已经超出了使用规范。在俯冲测试中，Ki-84原型机达到了798km/h的高速，但随着氧气系统故障而结束了俯冲测试。

     1943年9月，此时已升为少佐的黑江保彦驾驶一架Ki-84原型机和师出同门的Ki-44-II型战斗机，以及秘密购买的德国Fw-190A-5战斗机进行了模拟对抗。黑江保彦的测试表明，Ki-84的格斗性能明显超过了Ki-44和Fw-190A-5，但是Ki-84的最大平飞速度和俯冲性能弱于Fw-190。1943年冬天，Ki-84原型机还被送往北海道进行严寒下的测试，结果表明其完全可以在苦寒中运作。除此之外，明野陆军飞行学校还组织起一支由精英学员构成的练成飞行队，专门负责Ki-84的飞行作战训练。

     在后续预生产的Ki-84中，中岛的工程师们发现了Ki-84上的两大严重问题：发动机和液压系统有缺陷。首先，18缸的Ha-45发动机研发过程很仓促，设计上有许多缺陷。Ha-45在设计上无脑要求小型化和轻量化，同时还要求大马力。Ha-45上所运用的技术对于当时的日本来说过于先进，以至于生产和维护都很困难。工程师们发现Ha-45存在进气压骤降的问题，进而导致发动机功率骤降，还一直找不出解决办法。而Ki-84的起落架和襟翼上的液压系统也存在着可靠性和稳定性的问题，这会严重影响其起降安全。

     不过，在日本陆航本部眼中，这些缺陷都无所谓了。盟军已经要把战火烧到了家门口，当务之急是纠集所有的力量和盟军“决战”，于是Ki-84进入了大批量生产的阶段。

“疾风”的入列

     1944年4月，中岛公司开始了Ki-84的正式流水线生产。这一年是日本神武纪年2604年，故得名四式战。此时中岛也勉强完成了Ha-45发动机的流水线建设，尽管其技术问题依然没有解决。值得一提的是，海军把这款18缸引擎称呼为“誉”系列。此时开始生产的批量型Ki-84基本综合了之前一些列的改动，维持了2门20mm Ho-5机炮、两门12.7mm Ho-103机枪的火力，机翼下可挂两颗250kg炸弹或副油箱。陆航为第一批正式生产的Ki-84命名为四式战斗机甲型，四式战甲型生产了3000架，数量占据了日本所生产四式战的90%之多。

四式战甲型的技术特征

四式战甲型的基本性能和岩桥让三少佐的报告基本一致：

全长9.92m；翼展11.24m；高3.38m；翼面积21m²。

空重2698kg，最大起飞重量3890kg；翼载荷185.24kg/m²。

发动机Ha-45-11，最大起飞功率1800hp；Ha-45-21，最大起飞功率2000hp.

机翼各装一门20mm Ho-5机炮，备弹共300发；机鼻装两门Ho-103机枪，备弹共700发。

最大速度624km/h（5000m)；爬升能力5000m用时6分26秒

最大续航距离2500km；标准航程1400km.

挂载两颗50/100/250kg炸弹，或挂载可抛弃副油箱；

拥有防弹玻璃、对飞行员的装甲防护；结构坚固。

“疾风”的战斗与困境

     第一批四式战斗机甲型于1944年进入陆军第22飞行战队服役，战队长便是四式战的审查主任岩桥让三少佐。22战队原本计划前往菲律宾，但随着日本在中国大陆的“一号作战”，即历史上的豫湘桂战役的展开，第22战队应陆军第5航空军要求，进驻华中地区。几乎同一时间，原驻汉口机场的85战队也开始将部分二式战换装为新的四式战。此时中国大陆的中美联合军已经大量装备P-40N及更先进的P-51B/C野马战斗机。

     22战队在1944年8月-9月的空战中宣称击落了10架飞机，击伤30余架，自身则损失6架四式战。而可考的战况是，22战队击落了2架P-51、2架P-40、1架B-25、1架B-29，另外协同其他战队击落了7架P-40。1944年9月，岩桥让三接到命令突袭西安机场的美国驻华空军。他挑选了3名飞行员加入突袭编队，结果一人因发动机故障机毁人亡，另一人也因故障返航。岩桥让三抵近西安后击落了一架前来迎击的美国P-47战斗机，在扫射机场时被防空炮火击落身亡。岩桥让三是四式战试飞、服役的关键人物，他的早早丧命似乎揭示了四式战多舛的命运。失去骨干力量的22战队向日本本土转移，并向85战队移交了部分四式战。85战队中队长王牌若松幸禧带队共击落了4架P-51B/C，一定程度上提升了部队的士气。不过在1944年12月，若松幸禧也死于空战中野马的攻击。

     纵观22战队在中国大陆的侵略行动，排除掉其因故障造成的非战斗损失，该部队与中美联合空军的对抗中可谓不相上下，甚至略占优势，相比其他陆军战队而言更加出色。在中国战场小试牛刀后，日本陆航对四式战更是满怀期待，因为它是当时少数能正面抗衡P-51的战机。因此，陆航便召集一切力量扩大四式战的生产。但22战队及其友军部队的四式战的“成功”，一是建立在战队中的精英之上。22战队的飞行员和地勤大多来自原先的试飞单位，经验非常丰富；另一方面，22战队所用的四式战基本都是中岛预生产时精工细作的产品，与后期粗制滥造的四式战完全不能相提并论；22战队为首的四式战部队由于亮相突然，盟军此前已经习惯于应对老旧的一式战、零战，因此面对这种新型战机经验不足。即便如此，在“一号作战”中这些四式战部队依然蒙受了不小的损失，可见当时全日本的航空力量及技术已明显处于下风了。

    在发觉日本陆航装备了一款新型战机后，盟军的航空兵技术情报单位给予其“Frank”的称号。这个绰号来源于该单位的领导人弗兰克·麦克伊上校。

     在中国大陆战场上“小试牛刀”后，陆军新成立了第71、72、73三个四式战飞行战队。这些战队均于北伊势编成，于1945年下旬移驻中国台湾，并从台湾出发前往菲律宾前线。然而，这些四式战部队的命运要比22、85战队悲惨得多。

     由于这些新成立的战队使用的是流水线粗制滥造的四式战，性能比起最初试飞时大打折扣。第72战队于1942年12月到达菲律宾吕宋岛，在一次集体转场飞行时，72战队遭遇美军F6F舰载机的突袭，72战队瞬间四分五裂，全队30机只剩7机成功转移。到1945年1月，72战队上下只有2机可以出动，堪称惨不忍睹。第73战队吸取了72战队的教训，采取小规模分别转场的方式转移，然而其后续转场的地勤运输机被美军舰载机抓了个正着，73战队的地勤损失大半，导致后来其拥有的四式战难以出动。1944年10月，一部分22战队的四式战也前往菲律宾，但同样遭遇美军突袭，损失过半。日本陆军负责菲律宾方面的第四航空军最终只能临时成立两个飞行团，由转移至此的第1、第11、第72、73等战队拼凑残余力量，为己方轰炸机群护航。这些四式战飞行员绝大多数都是特别操纵学员，这些初来乍到的菜鸟很快就迷失了方向，在浪费大半燃油后，部分战机因故障坠毁，部分只能返航。没有护航的轰炸机群几乎全军覆没，只有极少数得以侥幸逃生。

     美军B-29轰炸机开始投入作战后，日本的防空压力骤然增加。为了应对战略轰炸的威胁，日本陆航新成立了101、102、103、104这几个四式战飞行战队，专门负责截击轰炸机任务。守卫本土的47战队也陆续换装四式战。第104战队于1944年7月在中国东北成立，一开始只使用二式战作战。1944年12月，104战队开始换装四式战，这也是关东军在中国东北唯一装备四式战的正式飞行战队。1944年12月7日，日军偷袭珍珠港三周年之际，美军出动上百架B-29对中国东北伪满洲国境内的鞍山钢铁厂等地进行大规模轰炸，104战队和其他战队出动拦截，然而这次战斗中，只有4架B-29被击落，可见四式战防空不力，高空作战能力不佳。

     101、102、103战队也在1944年7月成军，然而由于战局吃紧，军备供应不足，只有102战队接收了部分四式战，其他战队只能用老旧的一式战进行训练。103战队甚至开始重新用起了早已淘汰的九七战训练，简直令人大跌眼镜。1945年，101、102、103战队终于完成换装，随机被投入冲绳战役。这些战队的四式战与美军的P-38发生了空战，由于P-38忙于掩护盟军登陆部队，被迫在低空和四式战交手，日方一度交换比占优。1945年4月，101战队的11架四式战甚至突袭了美军在冲绳岛占领的机场，这完全出乎美军意料，令美军蒙受了不小的损失。

     然而，冲绳岛前线的四式战好日子很快就到头了。随着战事的胶着，这些战队入不敷出，只能退回本土补充力量，在冲绳方面的空中作战宣告失败。

     四式战斗机在研制、试飞及预生产期间均属绝密，以至于盟军的情报单位很长时间没有了解到其具体情况。1944年10月，在四式战大规模生产数月后，日本才在所泽陆军机场向媒体公布了这一新型战机。陆军向民间征集四式战的昵称，最终在1945年4月的官方新闻中，将其正式命名为“疾风”。陆军希望这股迅捷、威猛之风，能扫除战败的阴云。不过，此时的日本帝国已经行将就木，时日无多，称其为日本陆航的“末日之风”也不为过了。

    在日本帝国最后的日子里，大量疾风被投入了陆军的特攻作战，抑或作为特攻机的护航机。“疾风”从诞生时陆航人员的骄傲与自豪、到战事胶着时的怀疑与失望，再到孤注一掷时的疯狂，绝好地展现了日本帝国在战争泥潭中从侥幸到绝望的过程。

“疾风”的发展

     继四式战甲型服役后，陆军没有停止改良“疾风”的工作。1944年底美军B-29轰炸机开始重创日本，为了拦截这一庞然大物，中岛公司便着手加强“疾风”的火力。中岛公司将四式战甲型机鼻内两门12.7mm Ho-103机枪换成了20mm Ho-5机炮，备弹共300发；同时，由于机鼻炮的引入，中岛在其前机身两侧开了较大的机炮排烟孔。这种装备4门Ho-5机炮、备弹合计600发的火力加强型，被军方命名为四式战乙型（Ki-84b)。四式战乙型的生产数目不明，一般认为其制造数量不超过350架，也就是四式战总量的十分之一。

     在四式战乙型的基础上，中岛公司将机翼内的两门Ho-5机炮换成了30mm Ho-155-2机炮，备弹各60发，这种超强火力的截击型四式战为四式战丙型（Ki-84c)。不过Ho-155-2机炮没有大规模量产，四式战丙型只停留在原型机的阶段。

     四式战甲型大规模生产期间，由原型机的Ha-45-11发动机，逐渐换装为更大马力的Ha-45-21型发动机。有一部分四式战乙型还装备了低压燃油喷射系统的Ha-45-25型发动机，这个型号曾被短暂命名为Ki-84-II型。中岛公司在四式战乙型的座位后加设一门斜射机炮，即“斜乐曲”系统，作为专用防空战斗机型的武备，这款四式战丁型依然停留在原型机阶段。除此以外，中岛公司还有搭载废气涡轮增压器的Ki-84-III、搭载二级三速机械增压器的Ki-84-IV、改进高空加力系统的Ki-84-SA型号，但均流于计划和蓝图中未付诸实施。

     1945年初，随着战况急剧恶化，日本国内的铝材不足，陆航希望中岛公司能和立川公司等制造商制定使用木材制造四式战。这种四式战的机尾、后机身、外翼段使用木材和胶合板制造，为了维持强度，其空重增大了17%。这种木制“疾风”先是被中岛命名为Ki-84-II，后来又被陆军航空本部命名为Ki-106。这款飞机与原版四式战相差甚远，而且强度不足且依然不利于生产，因此生产计划不了了之。中岛公司甚至想用钢材制造“疾风”，也没有成功。

     虽然中岛公司关于高空型四式战的计划全部流产，但是陆军仍在推动高空拦截机的项目。中岛公司和立川公司以四式战为基础，改进其机体结构，安装涡轮增压发动机Ha-44-12Ru。Ha-44-12Ru通过废气涡轮增压器，可以在11000米仍保持2000hp的最大马力，不过由于其尺寸、重量巨大，搭载机的飞行性能堪忧。中岛的原型机为Ki-87，而立川的原型机为Ki-94-II型。这些项目开展不久，日本就宣告投降，Ki-87项目只停留在原型机阶段。

评估与评价

 1、日方综合22战队、85战队在中国战场作战时的战斗，给出了四式战与其对手之间的评价：

对P-40N：彼此回旋性能几乎相等，但四式战的爬升和各高度的速度都明显超过对手。

对P-51C：P-51C相对较轻，在回旋性能上略占上风，但四式战在初始俯冲加速、爬升上均占优势，在水平最大速度上四式战接近对手。

对P-47D：回旋性能上四式战占优，在中低空的速度性能方面四式战也更强，但6000m以上四式战明显不如对手。

对轰炸机（B-25）：四式战拦截B-25较容易，其火力常常能在一次长点射中令目标起火。即使目标编队上空有护航机，四式战依然有能力进攻，且利用其优秀的初始俯冲性能，只要对手不穷追到底，四式战往往能通过俯冲甩脱P-51C和P-47D的追击。

2、日方在大批量装备量产型四式战后，经历菲律宾、冲绳战役给出的评价：

     由于疾风重量较轻，功重比高，因此在中低速阶段有很好的加速性能。在实战中的“疾风”在中低空常比马力较大但重得多的F6F飞的更快。在P-51D出现后，因为P-51D相对C型更重，因此“疾风”的机动性略强于P-51D，在中低空一定范围下，“疾风”甚至可以凭借强劲的短时加速能力，全速飞行摆脱P-51的追击。

     但是量产型四式战质量下滑严重。低劣的材料品质、粗糙的生产工艺、劣质燃油和滑油质量、后勤维护的匮乏等因素综合在一起，极大地影响了“疾风”的性能发挥。其Ha-45发动机成了地勤的头号敌人。这种精密的发动机需要熟练工人的精密加工，而彼时大量熟练工人已经被派上战场，其生产条件极具恶化。日本一度简化Ha-45的生产流程，却为发动机品控带来恶果：简化生产后的Ha-45散热性能极差，而且出现了严重的负G机动断油的现象。即便如此，Ha-45/“誉”系列发动机依然难产。加上为日本海航的产量，Ha-45一共也只生产了8747台，而美国普-惠公司的“双黄蜂”R2800系列产量达到了十万台以上，日本的国力、工业水平之羸弱可见一斑。

     四式战使用的螺旋桨也是其“硬伤”之一。其使用的电动全自动变桨距机构在全日本相当先进，但维护和维修难度极大。在起降滑跑时，四式战的桨叶距离地面只剩很小的距离，但其3.05m的直径依然太小。美国P-47C战机投产时，桨叶直径便达到3.71m，而P-47D的桨叶直径高达4m.与疾风同时期的P-51C，其桨叶直径也达到了3.41m。较短的螺旋桨限制了四式战的动力，加上发动机的种种问题，前线的量产型四式战很少能飞出600km/h的极速，有些甚至只有400km/h的最大速度。在菲律宾苦战的第11飞行战队就这么评价：“姑且不论试作型的表现，强行大规模量产化的四式战性能低下，别说和P-51较量，连对上F6F都完全无法抗衡！”

     四式战受限于增压技术的短板，其依然使用较为传统的一级二速机械增压器，其最高速度局限在5000-6000m高度，顶多能胜任对于F6F、F4U的迎击任务，对于拦截万米高空的B-29、或者应付6000m以上美国陆航的P-51、P-47的高速掠袭时明显力不从心。

     四式战的操纵性也被陆军飞行员所诟病。四式战的起降安全一直得不到保障；其低速下操纵较为迟钝，高速下升降舵杆力又很重，使其难以胜任格斗战。四式战不具备飞行中升降舵配平的功能，飞行员升空后要时刻与大马力发动机造成的扭矩相抗衡，以至于很多飞行员结束飞行后都是腰酸背痛。很多飞行员都不喜欢这一新锐战机，反而更青睐操纵性优秀的一式战。

      不过，一架状况良好的“疾风”在经验丰富的老练飞行员手中，依然是一款不可小觑的利器。第50飞行战队的头号王牌，同时也是陆航可能的头号王牌穴吹智（宣称战果51架，可考证战果39架）就曾驾驶四式战多次顺利完成远程转场，而且在这些转场过程中，穴吹智多次遭遇美军舰载机，但都能在周旋后全身而退。他在这些转移任务中至少缔造了6次空战胜利，并击落了至少4架F6F，冲绳前线的四式战部队也曾对美军的P-38构成重大威胁。在菲律宾奥尔莫克滩头，陆航王牌吉良胜秋准尉驾驶一架四式战与十架P-38陷入苦斗，并在击落其中两架后全身而退，证明一名优秀的飞行员还是可以发挥“疾风”的性能的。

     但日本陆航面对的问题，从来不在于王牌战果几何。在前线的绞杀战中，经验丰富的飞行员越打越少，四式战的质量直线下降，国内需要大量飞行员和飞机补充，但其飞行员的训练水平却每况愈下，这也是陆航在扩大四式战装备后却一败再败的主要原因。

 3、黑江保彦和美军的试飞报告：

     我们在前文提到过，黑江保彦少佐堪称全陆航经验最丰富的试飞员，他也是和穴吹智竞争陆航第一王牌的候选人。1945年1月，日军在华中地区偶然缴获了一架美国陆航的P-51C-10战机（序号44-10816）。 陆航将其送回国内，由当时最好的试飞员黑江保彦负责试飞和模拟空战。黑江惊诧地发现，在使用陆航的92号燃油时，P-51C依然比所有的陆航战机都要快，包括当时的疾风以及引进的Fw-190A-5。使用日军标准燃油的P-51C在6000m飞出了660km/h的极速，且机动性能全面超越了同时期的四式战。黑江保彦是当时陆航少数的能量空战高手，他在能量空战中，驾驶P-51C击败了当时陆军所有的战机。

        美军在菲律宾登陆后势如破竹，很快便占领了大小机场。在其中一个机场中，美军获得了一架隶属于第11飞行战队、完好的四式战甲型（编号1446)。美国人如获至宝，经过一番维修和调试后，最终在日本投降后将其送回国内，编号S17。这架缴获“疾风”在当时各大展览会上出尽风头。在后续的汇报中，有文献表明这架修复完善的“疾风”，经过美国人的精心调试，使用140号高品质航空汽油，以3600kg的起飞重量，在6100m处飞出了687km/h的极速。

     但随着人们的深入考证，最终发现687km/h这一极速只是美国人的估算。S17从来没有飞出过如此高的极速，也从来没有使用过140号燃油。盟军航空技术情报中心与1945年3月发布了一份《日军战机性能与特性》,在这份报告中，美军估算四式战在使用92号燃油、状况良好的情况下，能飞出687km/h的极速。首先，1945年3月战事依然惨烈，美军不太可能在菲律宾进行完备的试飞工作；四式战的自封油箱因为材料缺陷，并不能使用高标号汽油，因为这会导致油箱内部材料溶解，堵塞输油管路。而结合前文中黑江保彦少佐的测试结果，使用92号汽油的四式战极速应该不会超过660km/h，可见687km/h的数据并不可信。

结语

     由于篇幅的限制，还有许多关于Ki-84四式战“疾风”的系列战史、访谈资料等内容无法展开叙述。总而言之，“疾风”是一款设计不乏闪光点、大胆运用先进技术的战斗机。它的诞生也让当时的日本得以追赶世界先进战机的脚步。但是由于自身技术的短板、工业产能的匮乏、技术工人的流失，四式战低下的质量严重限制了其作战效能。最终，这款被日本侵陆航寄予厚望的“大东亚决战机”只能作为一个逝去帝国的陪葬品，成为太平洋战争史爱好者津津乐道的话题。

     “疾风”在生产过程中积极改进生产策略，通过“基孔制”和流水线的运用，“疾风”在当时堪称全日本生产性最好的战斗机，这也是日本在一年内生产了三千余架疾风的途径。但是日本没有解决工艺性的难题，也没有解决发动机的短板，终成“疾风”最大的遗憾。

全文完

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