探险系列大家庭

2023 年的 Tiger 1200 系列共有五款车型。我们拥有 GT 子集，其中包括标准 GT、GT Pro 和 GT Explorer。这些车型构成了更多以道路为中心的变体，提供了大量的旅行舒适性和公路性能，同时仍然具备探险功能。Rally Pro 和 Rally Explorer 型号更适合越野探险，具有更长的行程悬架和 21 英寸前轮等。

19/18 英寸组合的铸轮是 GT 车型的标准配置，与 Rally 车型的较大辐条轮相比，它们的尺寸和重量更小，使它们能够更快地转向。Metzeler Tourance 轮胎是标准配置。

昭和半主动悬架用于整个车型系列，GT 系列提供 7.9 英寸的行程和 10% 的弹簧刚度。两位座椅还配备了所有装饰级别，GT 的高度从 33.5 英寸到 34.3 英寸不等。以街道为中心的车型也比越野车型的长度更短，倾斜度更低，轨迹更多。

Explorer 车型的突出特点包括一个 7.9 加仑的油箱、发动机保护杆、供骑手和乘客使用的加热座椅，以及后置雷达的盲点检测。

Rally Pro 和 Explorer 的防滑板设计略有不同，但两者都具有较厚的底板，并在侧面焊接了稍薄的部件以减轻重量。

Rally 车型的悬架行程增加了 0.8 英寸，两端的总行程为 8.7 英寸。此外，还包括越野 Pro 骑行模式，允许用户完全禁用牵引力控制和 ABS。Metzeler Karoo Street 轮胎以适当的 21/18 英寸越野组合包裹在无内胎辐条轮上。Rally 车型的座椅高度从 34.4 英寸到 35.2 英寸不等。

Triumph 新 1200 系列的主要工程壮举之一是大幅减轻重量。GT 模型的重量为 529 磅（240kg），其中最大的车型是 Rally Explorer 的重量为 575 磅（260kg）。GT 车型的定价从 19,100 美元到 23,100 美元不等，而 Rally Pro 和 Rally Explorer 的零售价分别为 22,500 美元和 24,200 美元。

TRIUMPH 凯旋全系进口摩托车国际价格对比及简评

根据凯旋引进国内的定价原则

大胆预测国内售价

GT 车型

19万~23万

Rally Pro 和 Rally Explorer车型

22万~24万

Tiger1200 车型详述

正如 Wood 先生在他关于紧固件的声明中提到的那样，2023 Tiger 1200 系列已经从头开始进行了全面改造。在这项具有里程碑意义的任务中，Triumph 的目标是减轻重量、增加动力和提高驾驶性能，并为手头的任务提供更有目的性和更专注的表现。

正如 Triumph 最近的趋势一样，上/下快速换档器效果最好。

Hinckley 说，新包装比以前轻了 55 磅以上，我们的最后一款顶级 Tiger 1200 的MO重量为 632 磅，23 Rally Explorer 的 575 似乎是正确的。减重来自 Tiger 1200 的每一个角落和缝隙，车架、发动机和轴驱动只是显示出减重的几个区域。

尽管功率更大，但新的 Tiger 1200 发动机实际上比 1160 cc 小 55 cc。然而，压缩比从 11.0:1 增加到 13.2:1。

新的、更小的 1160 cc Triple 现在使用我们在 Tiger 900 系列上首次看到的 T 平面曲轴设置。T-plane 曲柄具有 1、3、2 点火顺序——Triumph 使用这种配置来帮助在低转速下从 Triples 中获得类似 Twin 的性能，同时在中到高转速范围内仍能提供 Hinckley 的 Triples 的出色动力。此外，它还提供了非常棒的排气声浪。

Triumph 声称新款 Triple 在 9,000 rpm 时可产生 148 马力，在曲轴时可在 7,000 rpm 时产生 96 lb-ft 的扭矩。我们在2018 年 Big Bore Adventure Touring Shootout期间在测功机上运行的最后一辆 Tiger 1200在 8,600 rpm 时产生了 114.6 hp 的功率，在后轮的 7,000 时产生了 67 lb-ft 的扭矩。

在之前的车型上，你可以在越野骑行时真正感受到单侧轴驱动的重量。有了新系统，由于更轻的三连杆装置和昭和电子悬架，驾驶感觉更加可控和平衡，更接近标准链条传动。

Tiger 1200 保留了轴驱动，但现在使用单轴，而不是前几年的双轴配置。新设置使用“三连杆”设置，放弃了前几年的单侧摇臂。虽然它看起来很复杂，但我们被告知，与任何其他传统的双面摇臂相比，更换轮胎只需要移除一个额外的螺栓。Triumph 表示，三连杆配置节省了超过 3 磅的簧下重量 - 这不是一个微不足道的数量。轴传动的推荐维护是每两年更换一次机油，无论里程如何。

说到维护，Triumph 还将新 Triple 的保养间隔增加到 10,000 英里的换油和 20,000 英里的阀门检查。

GT模型的脚踏相当低。虽然从舒适的角度来看它们很棒，但当节奏加快时，它们往往会拖累。

我们被告知，整个底盘、车架和发动机在其设计中都向前旋转，以使自行车的重心更靠近前接触面，从而为骑手提供更好的前端感觉。

Showa 半主动悬架具有我们对电子悬架所期望的许多技巧，包括每种行驶模式的最佳阻尼设置；这些在骑行过程中以 50 毫秒的速度不断调整。还可以在九个级别上手动调整阻尼特性，并根据自行车的加载方式进行自动预加载设置。

悬架还能够检测跳跃并增加着陆阻尼。昭和还使用所谓的“虚拟弹簧刚度”，理论上，当悬架处于较高行程位置时，通过调整阻尼力来控制弹簧刚度。这为通常通过连杆系统实现的冲击提供了渐进的感觉。

正如预期的那样，Brembo Stylemas 的出色表现。

在 Tiger 1200 系列中，Brembo Stylema 卡钳在前部夹住两个 320mm 制动盘，而单活塞 Brembo 单元在后部固定一个 282mm 制动盘。Continental 基于 IMU 的转弯 ABS 也是五种内饰的标准配置。制动在除越野模式外的所有模式中都保持连接，并使用基于行驶模式的特定 ABS 参数。

路测

实际上，我开始使用 Rally Explorer 在公路上进行测试。在这台机器上骑了半天之后，它和我骑的 GT Pro 的区别是白天和黑夜。确实，在通过角落栏杆时很容易感觉到 Explorer 型号上的 21 英寸前轮和额外的重量，这不足为奇。回到我对新款 Tiger 1200 系列感觉更加专注的评论，GT 和 Rally 车型之间的感觉存在巨大差异，主要归结为更小、更轻的铸轮。

Rally Explorer 的额外重量和 21 英寸的前轮在公路上很明显，但绝不会破坏平衡。

是的，您可以感觉到 Explorer 型号的额外重量和 Rallys 更大的前轮，但是很快就习惯了。

经过一段时间的沥青路面后，最大的特点就是悬架对路面的适应程度如何。尽管我确实在骑行模式下调整了阻尼特性以感受差异，但我从未觉得有必要。基线设置和半主动悬架调整效果非常好。此外，尽管布雷博出色的 Stylemas 产生的制动力很大，但其防俯冲阻尼的工作原理几乎与其他自行车上的遥控装置一样好（宝马）。昭和装置高度精致和复杂，并且工作得比我想象的要好。对昭和和凯旋的热烈掌声。我印象非常深刻。

RIP 电子可调挡风玻璃。不过，新的很容易用一只手调整。

自然，引擎是下一个突出的功能。1160cc Triple 失去了一些顺滑度。这确实转化为通过机器传递了更多的共鸣，但在我们的骑行过程中还不足以打扰我。也就是说，我们从来没有在高速公路上嗡嗡作响，但如果我们是，至少我们有巡航控制。在运动模式下，开/关油门输入可能有点生涩，实际上，在低速穿过小镇时可能会有些烦人。但是，将 Tiger 切换到公路模式似乎确实可以消除油门开/关的颠簸。

凯旋虎 1200 GT 探险者。

出城后，我将摩托车置于公路模式一段时间，从悬架提供平稳、受控的骑行，同时提供同样平稳的动力。点击tiger回到运动模式，彻底改变了摩托车的特性。更硬的悬架使一切都保持得很好，摩托车从不觉得它在冲程中移动得太快。即使在快速折返中，阻尼也感觉受控且经过深思熟虑。运动模式下的油门响应更加灵敏，当发动机平稳地爬向摩托车的 9,500 rpm 红线时，它可以更快地加速。

Tiger 的 7 英寸 TFT 显示屏提供大量可调节性，但在我们使用的试生产设备上，导航菜单时存在明显的延迟。

我真的很欣赏骑行模式之间的差异。过去，我骑过的摩托车在切换骑行模式时并没有太大的不同——使用 Tiger 1200，你会觉得自己刚刚换了摩托车。

在路上，GT Pro 和它的 5.2 加仑油箱感觉就像是最快的，因为它们应该。与其他型号相比，Triumph 已设法使该摩托车感觉小巧且易于管理，适用于开放式 ADV 机器。凭借其较小的铸轮，您可以轻松地通过最狭窄的弯道，并确信您可以在必要时轻松调整中间弯道。也就是说，一旦我在 GT Explorer 上玩了一段时间，我就发现前端更加扎实，更有信心。是的，您可以感受到 Explorer 携带的额外燃料的重量（价值约 16.2 磅），而且一切都很高 - 没有像 KTM 冒险自行车那样的低悬挂油箱，但即使如此，它也没有压低我们骑行时的减震器。

Explorer 型号配备了用于盲点检测的后向雷达。后视镜底部的小灯提醒骑手。一些骑手担心这可能会很烦人，但在我们骑行之后，似乎没有人认为这是侵入性的。该功能也可以关闭。

如果我正在寻找一款偏向公路的英国冒险车，那么 Tiger 1200 GT Explorer 就是好的选择。我喜欢额外的燃油范围，可以使用或离开后置雷达以进行盲点检测——无论是摩托车还是汽车，它的效果都很好——以及它附带的所有出色的电子设备。

Triumph 能够保留以前 Tiger 1200 的一些特性，但几乎在各个方面都做得更好，这证明了该品牌的工程实力。此外，机器在不同模式之间的感觉差异如此之大 - 以及调整量 - 确实让骑手决定他们喜欢他们的菜肴。

感谢 Tiger 1200 新的双分体式散热器设置和一些巧妙的空气路由（我膝盖前面的小管道），我很高兴地报告大 Tiger 不再向骑手散发大量热量。

在街上，Tiger 1200 绝对是一款骑乘者，这要归功于它的底盘沉着和发动机出色的中档，当结合强大的刹车和实际改变机器特性的行驶模式。从我们的中量级冒险比较中，Tiger 1200 给我带来了一些似曾相识的感觉，在该比较中，Tiger 900 Rally Pro 是一款出色的全能冒险机器，不会过于专注于任何方向，而是从各个角度提供全面的性能。

Rally Pro 越野体验

尽管在冒险车中，能够在路上处理颠簸是不够的，它还需要具备越野能力。老实说，我在街上骑行后很担心。我主要在公路和运动骑行模式之间切换，感觉电机尽管有新的 T 平面曲柄，但在底端有点软。我假设在任何缓慢的越野过程中，我都会稍微滑动离合器以防止摩托车失速。我们会看到的。

虽然 Tiger 1200 无法与 BMW GS 的低速性能相提并论，但将摩托车切换到越野模式再次改变了摩托车的特性，超出了我的预期。发动机在低转速时仍然没有双缸那么强劲，但那里有足够的冲击力来享受乐趣。

我是米其林 Anakee Wilds 的忠实粉丝。Tiger 1200 Rally Pro 提供出色的前端抓地力和越野感觉。

对于我们的越野期间，Triumph 将车把向前旋转，从螺栓固定的副车架上拆下乘客脚踏，并配备工厂规格的 Metzeler Karoo 3s。

在越野模式下，后部 ABS 被禁用，前部被拨回以允许在干预之前进行更多滑动。如果您的手腕对于您的野心来说太重，则可以使用越野牵引力控制来提供安全网。悬架可以在任何骑行模式下单独调整，但同样，在中等速度下，对于那些希望在旅行中获得乐趣的人来说，与我们热衷于破坏的速度上瘾的记者相比，悬架比例上 5/9 的库存默认值似乎是合理的。

我们在越野期间配备的附件脚踏板提供了更大的站立平台，但抓地力不如预期——尤其是在泥泞的时候。

切换到 Off-road Pro 后，ABS 和牵引力控制系统已成为过去，允许你愿意让自己陷入所有各种行为 - 并且双腿之间有 1160cc 的 Triple good。阻尼设置调至 8/9，朝向运动，就像在街上一样，昭和组件在保持骑行平稳方面做得很好。我在高速骑行时确实设法将震动降到了最低点，但即便如此，摩托车并没有疯狂地弹回，半主动悬架几乎在所有情况下都能保持平稳。

越野骑行的最大收获，主要由土路组成，但包括单轨、双轨、一些松散的攀爬，甚至一些邋遢的泥土。Tiger 1200 Rally Pro 在保持排队方面做得很好，无论我是松开后端以在拐角处滑动还是在两条轨道上跳下小跳。前轮胎的感觉非常好，并且极大地激发了这种尺寸的摩托车的信心。为了获得一些乐趣，同时仍然保持完整的“冒险之旅”——无论这对你意味着什么——Tigre 1200 应该是一个合适的舞伴。